是驾驶的错还是小米的锅？雷军遭遇创业以来最大信任危机 从智能驾驶看技术与安全的深层博弈

2025年3月29日晚，一辆搭载NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶系统的小米SU7标准版在安徽德上高速公路发生严重事故，车辆与隔离带水泥桩碰撞后爆燃，导致三名年轻女性遇难。这一事件不仅引发公众对智能驾驶技术安全性的质疑，更暴露了车企宣传、用户认知与法规监管之间的多重矛盾。

事故背后的技术局限与人性挑战

根据小米官方数据，事故车辆当时以116km/h的时速处于NOA辅助驾驶状态，夜间行驶中检测到前方施工改道障碍物后，系统发出风险提示并减速。驾驶员在1秒内接管车辆，但短短3秒后仍以97km/h的速度撞向障碍物。这一时间窗口远低于人类驾驶员在高速场景下的平均反应需求，即便经验丰富的司机也难以完成有效避险24。

小米SU7标准版采用的纯视觉智驾方案，最大探测距离约200米，显著低于配备激光雷达的高配车型（探测距离可达500米）。夜间弱光环境下，系统对静态障碍物的识别能力进一步下降，导致预警延迟。此外，AEB（自动紧急制动）未触发可能与其设计条件（如速度阈值、障碍物类型判定）有关。

L2级辅助驾驶要求驾驶员全程监管，但实际使用中，用户易因系统长期稳定运行产生过度依赖。遇难者家属提到，驾驶员曾多次表达对小米智驾“方便、安全”的信任，甚至忽视家人劝告。这种“技术依赖心理”与车企宣传中“解放双手”“零接管”的模糊表述不无关联。

车企的营销狂欢与安全隐忧

小米事故折射出智能驾驶行业的普遍问题：技术成熟度与营销声量的失衡。雷军曾高调宣称小米智驾“2025年进入行业第一阵营”，并通过直播展示NOA功能，但涉事车型搭载的Xiaomi Pilot Pro方案（纯视觉）与宣传中更高端的激光雷达方案存在性能差异，消费者却鲜少被告知。

为抢占市场，车企竞相用“遥遥领先”“行业第一”等口号包装智驾功能，甚至展示驾驶员脱手、车内休息等危险场景。这种营销策略虽吸引用户，却模糊了辅助驾驶与自动驾驶的边界，导致消费者误判系统能力。业内人士坦言，行业亟需从“军备竞赛”转向“安全竞赛”。

责任重构：技术、用户与监管的三方共治

法律层面，L2级事故责任归于驾驶员，但车企在用户教育、风险提示上的缺位不容忽视。小米用户手册虽注明车门应急拉手的使用方法，但多数消费者未必熟知；智驾功能的局限性也常被埋没于冗长免责条款中。律师指出，厂商需在销售时明确告知系统限制，避免误导性宣传。

用户需清醒认识“辅助驾驶≠自动驾驶”，尤其在夜间、施工路段等复杂场景保持主动监控。行业专家建议，车企应仿效金融产品风险提示机制，强制用户完成安全培训并通过测试后方可启用高阶功能。

当前智驾法规仍滞后于技术发展。交管部门需推动制定NOA等系统的国家标准，强制公开安全测试数据，并细化事故责任认定规则（如引入“黑匣子”数据）。此外，道路标识标准化、施工区域智驾适配性改造也是降低风险的关键。

技术的终点应是对生命的尊重

小米事故不仅是单一品牌的危机，更是智能驾驶时代的集体反思。车企需以敬畏之心平衡创新与安全，用户需摒弃对技术的盲目信任，而监管则需为狂奔的行业划定红线。唯有如此，智能驾驶才能真正成为“安全的革命”，而非“流血的教训”。